Каковы 2 типа регуляторов зазора? Ручной или автоматический

Есть два типа регуляторы слабины : ручные регуляторы зазора и автоматические регуляторы зазора. Оба представляют собой механические устройства, используемые в пневматических тормозных системах коммерческих грузовиков, прицепов и автобусов для поддержания правильного расстояния, называемого ходом толкателя, между тормозной камерой и тормозными колодками. Когда этот зазор становится слишком большим из-за износа накладок, эффективность торможения опасно падает. Регуляторы зазора компенсируют этот износ и поддерживают работу системы в безопасных пределах. Основное различие между этими двумя типами простое: ручные регуляторы зазора требуют, чтобы техник физически регулировал их по расписанию, в то время как автоматические регуляторы зазора автоматически регулируются каждый раз при нажатии на тормоза.

Понимание обоих типов важно, являетесь ли вы менеджером автопарка, коммерческим водителем, техником по тормозам или кем-то, кто учится на CDL. Федеральные правила FMCSA 393.47 устанавливают строгие ограничения на ход толкателя, и если не пройти проверку из-за разрегулированных тормозов, автомобиль может быть немедленно заблокирован. Знание того, как работает каждый тип рычага натяжения и что может пойти не так, позволяет транспортным средствам соответствовать требованиям, быть безопасными и на дороге.

Ручные регуляторы зазора : Как они работают и когда используются

Ручные регуляторы зазора были стандартным компонентом пневматических тормозных систем на протяжении десятилетий. Они представляют собой шлицевой червячный механизм, прикрепленный к тормозному распределительному валу. Когда толкатель тормозной камеры выдвигается и толкает рычаг регулятора зазора, он вращает S-образный кулачок, который выталкивает тормозные колодки наружу, прижимая к барабану. Со временем, по мере того как материал тормозных накладок изнашивается, толкатель должен перемещаться дальше, чтобы достичь того же контакта. Увеличение хода уменьшает тормозное усилие и время реакции.

Чтобы исправить это, техник должен периодически поворачивать регулировочный болт — обычно шестигранный фитинг 9/16 дюйма — на боковой стороне регулятора слабины. Поворот его по часовой стрелке усиливает регулировку, эффективно сокращая расстояние, которое должен пройти толкатель. FMCSA указывает, что свободный ход должен составлять от 1/2 до 3/4 дюйма. , а общий ход толкателя при применении не должен превышать пределы, определяемые размером камеры. Например, для патронника типа 30 максимально допустимый ход составляет 2 дюйма.

Частота регулировки и требования к техническому обслуживанию

Ручные регуляторы слабины обычно необходимо проверять и регулировать каждые 10 000–15 000 миль при нормальных условиях эксплуатации или чаще в условиях сильного износа, таких как строительство или езда в горах. Многие автопарки включают ручные проверки регуляторов в каждый цикл профилактического обслуживания. Сама процедура занимает всего несколько минут на каждую сторону колеса, если все сделано правильно, но она требует, чтобы автомобиль был надежно заблокирован, стояночный тормоз отпущен, а техник измерял ход до и после регулировки с помощью линейки или рулетки.

Одной из распространенных ошибок при использовании ручных регуляторов зазора является чрезмерная затяжка. Если регулятор натянут слишком сильно, тормоза будут тянуться, что приведет к ускоренному износу накладок, перегреву и потенциальному ухудшению тормозов. Перетаскивание тормозов может поднять температуру барабана выше 500°F. , что значительно ускоряет деградацию футеровки. Техников учат слегка отступать после соприкосновения обуви, создавая необходимый зазор при движении.

Где еще можно найти ручные регуляторы зазора

Хотя большинство новых коммерческих автомобилей в Северной Америке с середины 1990-х годов оборудуются автоматическими регуляторами зазора (во многом благодаря нормам FMCSA, вступившим в силу в 1994 году для тягачей и в 1995 году для прицепов), ручные регуляторы зазора все еще встречаются на:

• Старые автомобили, выпущенные до введения в действие автоматического регулятора
• Некоторые специальные прицепы и внедорожное оборудование
• Некоторые международные рынки, где автоматические регуляторы еще не требуются
• Приложения для замены, когда владелец предпочел ручное управление автоматическому

Ручные регуляторы зазора изначально дешевле — обычно от От 15 до 40 долларов за единицу — именно поэтому они остаются распространенными в операциях с ограниченным бюджетом или в регионах с более низким нормативным надзором.

Автоматические регуляторы зазора : Объяснение механизма саморегулировки

Автоматические регуляторы зазора, также называемые ASA или автоматическими регуляторами зазора, выполняют ту же фундаментальную работу, что и их ручные аналоги, но они включают в себя внутреннюю муфту и приводной механизм, который автоматически корректирует ход толкателя во время обычного торможения. Каждый раз, когда тормоза полностью задействуются и отпускаются, внутренний сенсорный механизм определяет, находится ли ход в допустимых пределах. Если ход слишком длинный, червячная передача слегка вращается, чтобы компенсировать слабину.

Наиболее широко используемый принцип конструкции автоматических натяжных устройств включает в себя система с храповым механизмом или системой сцепления соединен с рычагом управления, который определяет угол поворота во время торможения. Когда вращение превышает заданный порог, что указывает на износ накладок и увеличение хода, внутренний механизм перемещает червячную передачу на долю оборота, уменьшая ход обратно до правильного диапазона.

Типы конструкций автоматического регулятора зазора

В категории автоматических регуляторов зазора производители используют два основных подхода к проектированию:

• Регуляторы измерения хода (зазора): Они измеряют фактическое движение толкателя и регулируют его в зависимости от того, превышает ли общий ход встроенный порог. Такие бренды, как Haldex и Gunite, используют варианты этого дизайна. Они очень надежны и широко используются во флотах Северной Америки.
• Регуляторы угла (чувствительные к моменту): Они контролируют угол поворота распределительного вала тормоза во время его применения. Если кулачок поворачивается за пределы заданного угла до контакта колодки с барабаном, регулятор компенсирует это. Bendix и некоторые конструкции Meritor включают логику определения угла.

Обе конструкции преследуют одну и ту же цель, но используют разную внутреннюю логику для обнаружения износа. Механики автопарка часто формируют предпочтения в зависимости от марки автомобиля, который они обслуживают чаще всего, поскольку определенные пары OEM оптимизированы для конкретных конструкций регуляторов.

Критическое заблуждение при техническом обслуживании об автоматических регуляторах зазора

Один из самых опасных мифов в обслуживании коммерческого транспорта заключается в том, что автоматические регуляторы зазора не требуют внимания. Это неверно и привело к серьезным авариям, связанным с тормозами. Данные FMCSA показали, что нарушения регулировки тормозов неизменно входят в число самых частых причин выхода из строя, выявляемых во время придорожных проверок. — даже на автомобилях, оборудованных автоматическими регуляторами.

Если автоматический регулятор натяжения постоянно не отрегулирован, это признак основной проблемы, а не проблемы с калибровкой. Общие основные причины включают в себя:

• Изношены или заклинены внутренние компоненты сцепления внутри самого регулятора.
• Ослаблены или отсутствуют анкерные штифты рычага управления.
• Нажатая тяга тормозной камеры заедает или не возвращается полностью
• Изношенные втулки распределительного вала вызывают чрезмерное перемещение кулачка.
• Треснувшие или сломанные тормозные колодки, которые сгибаются вместо прочного контакта.

Техников проинструктируют никогда не выполнять обратную регулировку автоматического регулятора зазора вручную в качестве средства устранения хронических нарушений регулировки. Это временно маскирует механическую проблему, которая со временем вернется и усугубится. Правильный ответ – выявить и устранить первопричину.

Ручные и автоматические регуляторы зазора: параллельное сравнение

В таблице ниже приведены основные различия между ручными и автоматическими регуляторами зазора по наиболее важным категориям производительности и технического обслуживания:

Как регуляторы зазора вписываются в более широкую пневматическую тормозную систему

Чтобы полностью понять, почему важны регуляторы зазора, полезно знать их точное положение в пневматической тормозной системе. Когда водитель нажимает педаль тормоза на автомобиле с барабанной тормозной системой S-образного типа, в тормозную камеру поступает сжатый воздух. Внутри камеры диафрагма прижимается к металлической пластине, которая выдвигает толкатель наружу. Этот толкатель соединен с одним концом рычага регулятора зазора. Когда толкатель выдвигается, он вращает регулятор зазора, который поворачивает S-образный кулачок через шлицевой вал. S-образный кулачок выталкивает тормозные колодки наружу, прижимая их к внутренней части тормозного барабана.

Регулятор зазора эффективно действует как рычаг между тормозной камерой и распределительным валом. Его длина – обычно 5,5 дюймов или 6,5 дюймов для стандартных применений — напрямую влияет на механическое преимущество кулачка. Более длинный рычаг увеличивает крутящий момент, но уменьшает соотношение хода к вращению. Соответствие правильной длины регулятора натяжения размеру камеры и моменту кулачка имеет важное значение для оптимальной эффективности торможения и указано в технических характеристиках тормозов каждого автомобиля.

Положение регулятора натяжения и угол покоя

Когда тормоза полностью отпущены и система находится в состоянии покоя, рычаг регулировки зазора должен располагаться примерно перпендикулярно толкателю, образуя угол, близкий к 90 градусам. Такая геометрия максимизирует механическую эффективность при торможении. Если в состоянии покоя рычаг находится под значительно другим углом, это указывает либо на неправильную установку, либо на чрезмерный ход, что снижает тормозную мощность. Во время предрейсового осмотра водитель может визуально определить сильно смещенный рычаг регулировки тормозной системы, что является одной из причин, по которой обучение CDL включает в себя основы проверки тормозной системы.

Процедуры проверки обоих типов натяжителей

Независимо от того, какой тип установлен, проверка натяжного устройства является обязательной частью соблюдения требований безопасности коммерческого транспорта. Ниже приводится практический обзор процесса проверки, используемого обученными специалистами по тормозам:

1. Заблокируйте все колеса и отпустите все пружинные тормоза, чтобы тормоза фундамента были полностью освобождены.
2. Отметьте толкатель в месте выхода из тормозной камеры мелом или маркером.
3. Попросите помощника подать тормозное давление примерно 90 фунтов на квадратный дюйм и удерживать его устойчивым.
4. Измерьте расстояние, которое прошел толкатель от отмеченного положения до нового положения под давлением.
5. Сравните это измерение с таблицей максимального хода FMCSA для установленного типа камеры.
6. Если ход находится на предельном или близком к нему уровне, отрегулируйте ручной регулятор зазора или выясните основную причину автоматического регулятора.

Кроме того, технические специалисты будут вручную толкать и тянуть рычаг регулятора слабины при отпущенных тормозах. Свободное перемещение более 1 дюйма указывает на изношенные втулки распределительного вала или ослабленные компоненты фундамента. это повлияет на производительность регулятора независимо от его типа.

Пределы хода толкателя FMCSA в зависимости от размера камеры

Ниже приведены максимально допустимые ходы для распространенных типов тормозных камер в соответствии с правилами FMCSA:

Общие виды отказов и предупреждающие знаки для каждого типа

Оба типа тормозных механизмов могут выйти из строя, и оба типа неисправностей могут привести к нарушению режима эксплуатации автомобиля или, что более важно, к отказу тормозов на дороге. Своевременное распознавание предупреждающих знаков предотвращает дорогостоящие поломки и обеспечивает соответствие транспортных средств требованиям.

Признаки неисправности ручного регулятора зазора

• Чрезмерный ход толкателя при осмотре: Самый очевидный признак того, что регулировка не была произведена вовремя или выполнена неправильно.
• Заклинил регулировочный болт: Коррозия или загрязнение могут привести к замерзанию червячной передачи, что сделает регулировку невозможной без замены компонентов.
• Треснутый или погнутый корпус регулятора: Физические повреждения от дорожного мусора или неподходящих инструментов во время регулировки.
• Изношены шлицы на соединении распредвала: Вызывает проскальзывание регулятора вместо вращения кулачка, что приводит к полному отказу тормоза на этом конце колеса.
• Протяжные тормоза после регулировки: Указывает на чрезмерную затяжку; регулятор прошел правильный рабочий зазор.

Признаки неисправности автоматического регулятора натяжения

• Повторные выводы об отклонении от корректировки: Как уже отмечалось, это указывает на неисправность внутреннего механизма или проблему подключенного компонента.
• Чрезмерная регулировка (тормоза постоянно тянут): Это может произойти, если внутренняя муфта застряла в положении регулировки, что приводит к ее бесконечному затягиванию при каждом нажатии на тормоз.
• Рычаг управления отсутствует или поврежден: Рычаг управления фиксирует корпус регулятора от вращения, что создает относительное движение, обеспечивающее регулировку. Отсутствие рычага означает отсутствие саморегулировки.
• Проникновение воды или загрязнений: Заклинивание внутренних компонентов из-за проникновения влаги, особенно в регионах со значительными сезонными перепадами температур.
• Установлен неправильный сменный блок: Использование неправильного порога чувствительности к удару или неправильной длины рычага для конкретного применения может привести к хронической неправильной настройке, которая выглядит как механическая неисправность.

Выбор подходящего регулятора зазора для конкретного применения

При замене рычага натяжения — будь то на управляемом мосту, ведущем мосту или прицепе — несколько параметров спецификации должны быть точно согласованы с существующей тормозной системой. Установка физически совместимого на вид регулятора с неправильной внутренней калибровкой или длиной рычага может привести к немедленному дисбалансу тормозов.

К основным критериям выбора относятся:

• Длина руки: Измеряется от центра отверстия распределительного вала до центра отверстия под шплинт. Распространенные размеры — 5,5 и 6,5 дюйма. Использование неправильной длины приводит к изменению крутящего момента, приложенного к кулачку, и к изменению эффективного передаточного числа хода.
• Количество и размер сплайнов: Должно точно соответствовать распредвалу. Распространенными конфигурациями являются конструкции с 28 и 10 шлицами в зависимости от производителя оси.
• Направление вращения: Регуляторы зазора ручные — существуют правосторонние и левосторонние версии для каждой стороны оси. Установка неправильной руки приводит к тому, что регулятор работает против тормозов, а не вместе с ними.
• Диаметр штифта с головкой и размер отверстия: Должен точно совпадать с вилкой толкателя. Стандартные размеры — 3/4 дюйма и 1 дюйм.
• Настройка хода для автоматических регуляторов: Автоматические регуляторы откалиброваны для конкретных типов камер. Использование регулятора, откалиброванного по типу 30, на камере типа 20 приводит к хроническому небольшому чрезмерному ходу, который регулятор будет постоянно пытаться исправить, ускоряя внутренний износ.

Крупнейшие производители натяжных устройств, включая Haldex, Bendix, Meritor и Gunite, публикуют подробные перекрестные ссылки и руководства по применению. Перед установкой всегда сверяйте номера деталей со спецификациями тормозов автомобиля или документацией OEM.

Нормативно-правовая база и сдвиг отрасли в сторону автоматических регуляторов

Отказ от ручных тормозных механизмов в США был вызван, прежде всего, данными, показывающими, что регулировка тормозов была одним из основных факторов, способствующих авариям с тяжелыми грузовыми автомобилями. Исследования, проведенные в конце 1980-х и начале 1990-х годов, показали, что у значительного процента грузовиков, проверенных на обочине дороги, по крайней мере один тормоз был неисправен, причем основной причиной было неправильное обслуживание ручного регулятора.

Предшественник FMCSA, Федеральное управление шоссейных дорог (FHWA), ввело требование автоматического регулятора провисания в соответствии с 49 CFR, часть 393. Грузовые автомобили, изготовленные 20 октября 1994 г. или после этой даты, должны быть оборудованы автоматическими регуляторами зазора во всех положениях тормозов. К прицепам, изготовленным 20 октября 1995 г. или после этой даты, предъявляются такие же требования. Это постановление было частью более широкого пакета мер по повышению безопасности тормозов, который также касался требований к тормозному пути тормозной системы.

Канада последовала примеру Канады, введя аналогичные требования в правилах Министерства транспорта Канады, и многие другие юрисдикции приняли аналогичные стандарты. Результатом стало заметное улучшение показателей соблюдения требований по регулировке тормозов во время придорожных проверок, хотя нарушения остаются достаточно частыми, поэтому регулировка тормозов продолжает вызывать значительную долю заказов на неработоспособность во время таких операций, как ежегодные дорожные проверки Альянса по безопасности коммерческих транспортных средств (CVSA).

Несмотря на давление со стороны регулирующих органов, стоит отметить, что автоматические регуляторы зазора не избавляют от необходимости проверки тормозной системы — они просто переключают внимание технического специалиста с рутинной регулировки на расследование первопричин и техническое обслуживание основных компонентов тормоза.

Требования к смазке и срок службы регуляторов натяжения

Как ручные, так и автоматические регуляторы зазора требуют надлежащей смазки для правильной работы и достижения номинального срока службы. Большинство современных натяжных устройств оснащены пресс-масленками, и их следует смазывать при каждом профилактическом обслуживании — обычно каждые 25 000 миль или согласно указаниям производителя, в зависимости от того, что наступит раньше.

Правильный тип смазки имеет значение. Большинство производителей указывают смазку на основе литиевого комплекса NLGI №2, предназначенную для применения в условиях высоких температур и водостойкости. Использование стандартной смазки шасси или смешивание типов смазок может привести к недостаточной смазке при высоких рабочих температурах или ускоренной коррозии внутренних компонентов.

При правильном обслуживании качественный автоматический регулятор зазора должен прослужить не менее 500 000 миль и более в приложениях для линейных перевозок. Профессиональные применения, связанные с частым и интенсивным использованием тормозов, такие как сбор мусора, доставка готовой бетонной смеси или самосвалы, работающие в холмистой местности, обычно требуют более коротких интервалов обслуживания, иногда требующих замены при пробеге от 150 000 до 250 000 миль. Ручные регуляторы зазора, будучи более простыми устройствами, часто могут прослужить весь срок службы тормозных компонентов, которые они обслуживают, при условии, что регулировочный болт никогда не заклинивает.

Загрязнение тормозной пылью, дорожной солью и водой является основным врагом долговечности регулятора натяжения. Зоны со стороны колес следует очищать и осматривать при каждом обслуживании тормозов, а смазочные чехлы или крышки следует проверять на наличие трещин, которые позволяют загрязняющим веществам проникать в корпус регулятора.

Часто задаваемые вопросы о типах регуляторов слабины

Можно ли заменить ручной регулятор зазора на автоматический?

Да, и обычно это рекомендуется при обслуживании старых автомобилей. При замене необходимо использовать правильную длину рычага, количество шлицев и направление вращения для конкретной оси. Точка крепления рычага подвески для автоматического регулятора также должна быть установлена ​​правильно, поскольку этот компонент часто отсутствует на осях, на которых ранее использовались ручные регуляторы.

Можно ли вручную отрегулировать автоматический регулятор зазора?

Автоматические регуляторы зазора имеют внешний шестигранный фитинг, который можно использовать для ручной регулировки, но это следует делать только во время первоначальной установки или в качестве временной меры для проверки функционирования системы. Регулярное отключение или продвижение автоматического регулятора вручную является признаком того, что что-то еще в тормозной системе нуждается в ремонте. Это не практика технического обслуживания — это диагностический флаг.

Используются ли в дисковых тормозах коммерческих автомобилей тормозные механизмы?

В пневматических дисковых тормозах, которые становятся все более распространенными на управляемых и ведущих осях в Северной Америке, не используются традиционные S-образные регуляторы зазора. В них используется встроенный регулировочный механизм, встроенный в узел суппорта. Тем не менее, нормативные требования по поддержанию правильной регулировки тормозов по-прежнему применяются, а функция автоматической регулировки, встроенная в суппорт дискового тормоза, служит той же цели, что и регулятор зазора в барабанной тормозной системе.

Что произойдет, если регулятор натяжения установить задом наперед?

Установка регулятора слабины не той рукой (левой, а не правой или наоборот) приводит к тому, что регулятор тянет кулачок в неправильном направлении при включении тормоза. В результате тормозная сила на этом конце колеса практически отсутствует, а в случае автоматического регулятора механизм саморегулировки будет работать в обратном направлении - постепенно ослабляя вместо затягивания. Это серьезная угроза безопасности, и она будет обнаружена сразу же во время правильной проверки хода тормоза после установки.