(+86) -178 6785 5447
(+86) -178 6785 5447
Контент
Регуляторы слабины являются механические рычаги, которые соединяют толкатель тормозной камеры с валом S-образного кулачка в пневматических барабанных тормозных системах коммерческих грузовиков, прицепов и автобусов. Их самая важная задача — поддерживать правильный зазор между тормозной накладкой и тормозным барабаном — зазор, который обычно сохраняется между 0,010 и 0,020 дюйма (0,25–0,51 мм) в покое. Поскольку тормозные накладки изнашиваются тоньше за десятки тысяч километров, этот зазор увеличивается. Регулятор зазора компенсирует это либо путем ручной регулировки техническим специалистом, либо, в современных автоматических конструкциях, с помощью встроенного червячного механизма сцепления, который самокорректируется при каждом нажатии на тормоз. Правильно функционирующий регулятор зазора удерживает ход толкателя в пределах допустимого максимума, сохраняет тормозное усилие и не позволяет транспортному средству пройти проверку на дороге. Пренебрежение или выход из строя одного из них представляет собой прямую угрозу безопасности и является одной из наиболее часто упоминаемых категорий нарушений тормозной системы в правоохранительных органах коммерческого транспорта.
Чтобы понять, что делает регулятор зазора, полезно проследить последовательность торможения от действий водителя до остановки колеса. Когда водитель нажимает педаль тормоза, ножной клапан дозирует сжатый воздух из резервуара в тормозные камеры на каждом конце оси. Внутри камеры давление воздуха давит на гибкую диафрагму, выталкивая толкатель наружу по прямой линии. Эта линейная сила должна быть преобразована во вращательный момент, необходимый для поворота S-образного кулачка, который, в свою очередь, прижимает тормозные колодки к барабану — и это преобразование является именно тем, что выполняет регулятор зазора.
Механически регулятор зазора представляет собой рычаг. Один конец поворачивается на валу S-образного кулачка через шлицевое отверстие; другой конец соединяется с толкателем через штифт с головкой. Длина рычага, измеренная от центра отверстия распределительного вала до центра отверстия под шплинт, определяет применяемое механическое преимущество. В большинстве регуляторов зазора тяжелых транспортных средств используется рычаг длиной От 5 до 6 дюймов (от 127 до 152 мм) . Более длинный рычаг создает больший крутящий момент, но требует большего хода толкателя; более короткая рука требует меньшего хода, но генерирует меньшую поворотную силу. Таким образом, выбор правильной длины рычага для положения оси является критически важным решением, а не косметическим решением.
Регуляторы слабины Используемые в пневматических тормозных системах коммерческих автомобилей делятся на три категории. Каждый из них имеет отдельный внутренний механизм, разные требования к обслуживанию и определенный диапазон применений, в которых он превосходен.
Ручной тип имеет оригинальный дизайн. Шестигранный регулировочный болт на боковой стороне корпуса соединяется с внутренней червячной передачей. Вращение болта по часовой стрелке поворачивает червяк, который продвигает вал S-образного кулачка и уменьшает зазор между накладкой и барабаном. Регулировка должна выполняться техническим специалистом при каждом профилактическом обслуживании — обычно каждые 25 000 км или в соответствии с указаниями производителя автомобиля. Если регулировка пропущена, ход толкателя превышает допустимый максимальный ход, что снижает эффективность тормозов и вызывает команду о выходе из строя при проверке. Ручные регуляторы по-прежнему используются на старых автомобилях и на рынках, где интервалы технического обслуживания строго контролируются.
Автоматические регуляторы зазора (ASA) включают в себя механизм одностороннего сцепления, который обнаруживает чрезмерный ход толкателя и самонастраивается при каждом обычном нажатии на тормоз. Когда толкатель выдвигается дальше заданного порога, внутренняя муфта включается и поворачивает червячную передачу на небольшое приращение, уменьшая зазор. При отпускании подпружиненная защелка удерживает новое положение. Поскольку регулировка является непрерывной и автоматической, ход толкателя остается в пределах спецификации на протяжении всего срока службы тормозной накладки — при условии, что основные компоненты тормоза (барабан, накладки, втулки распределительного вала) также находятся в хорошем состоянии. Автоматические регуляторы теперь обязательны на новых коммерческих автомобилях с пневматическими тормозами на большинстве основных рынков.
Регулятор зазора с двойной пружиной представляет собой усовершенствованный вариант автоматической конструкции, который включает в себя две пружины во внутреннем механизме регулировки: первичную приводную пружину, которая приводит в движение регулировочное движение, и вторичную возвратную пружину, которая надежно удерживает червячную передачу в отрегулированном положении после отпускания тормоза. Эта архитектура с двумя пружинами устраняет наиболее распространенный режим отказа однопружинной автоматики — регулировку назад, когда вибрация или быстрое включение тормоза заставляют червяк отклоняться назад, постепенно увеличивая ход толкателя между событиями регулировки. Благодаря добавлению второй пружины для фиксации отрегулированного положения конструкция с двойной пружиной обеспечивает более постоянный зазор между футеровкой и вальцом на протяжении всего цикла эксплуатации, что делает ее особенно подходящей для условий с высокой вибрацией, таких как внедорожное строительство, горнодобывающие дороги, маршруты сбора мусора и работа с тяжелыми портовыми тракторами, где обычным автоматическим регуляторам может быть трудно поддерживать стабильную регулировку.
| Сравнение трех основных типов рычагов натяжения по ключевым эксплуатационным характеристикам | |||
| Характеристика | Руководство | Автоматический (одна пружина) | Двойная пружина автоматическая |
| Регулировочный триггер | Техник с гаечным ключом | Автоматически при каждом торможении | Автоматически при каждом торможении |
| Риск обратной корректировки | Нет (фиксированное положение) | Умеренная вибрация | Низкое (положение двойной пружины фиксируется) |
| Требуемый интервал обслуживания | Высокий — каждая проверка в ПМ. | Низкий — только проверка | Низкий — только проверка |
| Устойчивость к вибрации | Хорошо | Умеренный | Отлично |
| Типичное применение | Старые автопарки, устаревшее оборудование | Стандартные грузовики для шоссейных дорог | Внедорожье, горнодобывающая промышленность, тяжелые перевозки |
При стандартной эксплуатации на шоссе обычный однопружинный автоматический регулятор зазора работает надежно. Торможение предсказуемо, уровень вибрации умеренный, а накладки изнашиваются с постоянной скоростью. Однако условия эксплуатации в тяжелых условиях создают условия, которые бросают вызов конструкции с одной пружиной по трем конкретным причинам.
Внедорожные и горнодобывающие автомобили перемещаются по поверхностям, которые передают постоянную вибрацию непосредственно на тормозной узел. В этих условиях единственная возвратная пружина в обычном автоматическом регуляторе может позволить червячному механизму постепенно перемещаться назад с каждым циклом вибрации. Со временем совокупный эффект увеличивает ход толкателя и ухудшает эффективность торможения — часто не вызывая очевидного отказа при проверке, пока ситуация не станет серьезной. Вторичная стопорная пружина регулятора зазора с двойной пружиной предотвращает эту обратную миграцию, обеспечивая стабильность регулировки независимо от качества дорожного покрытия.
Такие приложения, как сбор мусора, доставка по городу или портовые терминальные тягачи, требуют чрезвычайно большого количества циклов торможения — иногда сотни полных торможений в час. Каждое событие отпускания создает нагрузку на внутренний механизм сцепления. Конструкция с двойной пружиной распределяет возвратную нагрузку на две пружины, а не на одну, что снижает концентрацию напряжений на отдельных компонентах и продлевает срок службы механизма регулировки между межремонтными интервалами.
Более тяжелые нагрузки означают более высокие требования к тормозному моменту, что приводит к более высоким усилиям, возникающим из-за рычага регулировки провисания и соединения штифта с головкой. В регуляторе провисания двойной пружины, предназначенном для тяжелых условий эксплуатации, используется пружинная проволока большего диаметра и усиленный корпус, позволяющий выдерживать повышенные нагрузки без деформации и потери точности регулировки. Выбор регулятора, рассчитанного на фактическую эксплуатационную полную массу, а не только на минимальные законодательные требования, является ключевым фактором в достижении полного срока службы футеровки.
Проверка натяжителя необходима в рамках предрейсовых проверок и является основным направлением проверки придорожного коммерческого транспорта. Следующая процедура применима как к ручному, так и к автоматическому типу, включая двойную пружину. регуляторы слабины .
Правильная установка определяет, будет ли регулятор натяжения, особенно автоматический или с двойной пружиной, работать должным образом на протяжении всего срока службы. Тремя наиболее распространенными ошибками при установке являются неправильная длина рычага, неправильное зацепление шлицев распределительного вала и невыполнение первоначальной регулировки перед использованием автоматического механизма.
Внутреннее отверстие регулятора зазора должно совпадать с валом S-образного кулачка как по количеству шлицев, так и по диаметру. Общие спецификации шлицев для тяжелых грузовиков включают 10- и 28-шлицевые конфигурации с диаметром вала от От 1,0 до 1,5 дюйма (от 25,4 до 38,1 мм) . Установка несоответствующего регулятора либо полностью предотвратит сборку, либо приведет к срыву шлица под тормозной нагрузкой. Перед заказом замены всегда проверяйте характеристики вала по данным производителя оси.
Когда тормоза полностью отпущены, рычаг регулировки зазора должен располагаться примерно перпендикулярно центральной линии толкателя — обычно в пределах окна от 85° до 95°. Такая геометрия максимизирует эффективное механическое преимущество за счет всего диапазона хода толкателя. Установка регулятора за пределами этого углового диапазона снижает эффективность торможения и вызывает неравномерный износ накладок, даже если все остальные характеристики верны.
Даже для автоматических и двойных пружинных регуляторов при установке требуется первоначальная ручная регулировка для установления пускового зазора. Затягивайте регулировочный болт до тех пор, пока накладка не коснется барабана, затем отверните на указанную величину — обычно от четверти до половины оборота — чтобы установить рабочий зазор. После первоначальной настройки несколько раз прокачайте тормоза, чтобы дать возможность автоматическому механизму проработать цикл, затем повторно измерьте ход толкателя, чтобы убедиться, что он находится в пределах допустимого максимума. Смазывайте все пресс-масленки — обычно две на корпусе регулятора и одну на штифте с головкой — смазкой для шасси NLGI класса 2 при установке и после каждого технического обслуживания. Заблокированные или отсутствующие пресс-масленки необходимо немедленно заменить; сухая червячная передача заклинит, и регулятор потеряет способность к самокоррекции.
Распознавание ранних предупреждающих знаков предотвращает сбои на дороге и обеспечивает постоянство эффективности тормозов на всей комплектации осей. Следующие симптомы указывают на необходимость проверки или замены.
Ход толкателя, превышающий максимальный предел хода для данного типа камеры, является основным индикатором того, что регулятор слабины не поддерживает правильную регулировку. На автоматических и двухпружинных типах это обычно означает, что в первую очередь необходимо обратить внимание на основной тормоз, но это также может указывать на заклинивание или изношенность регулировочного механизма, который больше не способен к самокоррекции.
Если одна сторона оси отрегулирована правильно, а другая недостаточно отрегулирована, более жесткая сторона применяет тормозное усилие быстрее и сильнее, притягивая автомобиль к этому колесу. Неодинаковая регулировка ведущей оси является частой причиной неожиданного поведения рулевого управления при экстренном торможении, а также может привести к быстрому и неравномерному износу накладок.
Слишком туго установленный регулятор или регулятор с заклинившим возвратным механизмом удерживает кулачок в частичном вращении даже после сброса давления воздуха, удерживая накладку в контакте с барабаном. Это приводит к выделению тепла, ускорению износа накладок, повышению температуры ступицы и в тяжелых случаях может привести к возгоранию тормозов. Колесо, которое после поездки заметно горячее своей пары, является надежным индикатором тормозного сопротивления.
Неисправное внутреннее уплотнение приводит к выходу смазки из корпуса червячной передачи. После потери смазки внутренний механизм пересыхает, трение резко возрастает, а функция регулировки ухудшается в течение короткого периода эксплуатации. Любой видимый след смазки на корпусе регулятора или окружающих компонентах должен потребовать немедленного осмотра и замены уплотнения.
Штифт с головкой, соединяющий толкатель с рычагом регулировки зазора, должен иметь минимальный свободный ход. Если отверстие штифта в рычаге имеет овальную форму или сам штифт имеет недостаточный размер из-за износа, потеря хода уменьшает эффективный ход толкателя - это означает, что тормоза не срабатывают полностью, несмотря на то, что толкатель перемещается на правильное расстояние. Замена пальца и втулки восстанавливает полный механический контакт.
Регулятор провисания двойной пружины рассчитан на долговечность, но срок его службы напрямую зависит от качества окружающей тормозной системы и регулярности профилактического обслуживания. Следующие методы защищают инвестиции в регуляторы с высокими техническими характеристиками и поддерживают максимальную эффективность торможения.
English
中文简体
русский
عربى