Вы регулируете тормоза при натянутых или отпущенных тормозах?

Прямой ответ: тормоза отпущены для регулировки регулятора натяжения.

При регулировке регулятор слабины , тормоза должны быть полностью отпущены. Это правильная процедура как для ручных регуляторов зазора, так и для первоначальной настройки автоматических регуляторов зазора. При отпускании тормозов тормозные колодки отводятся от барабана, что позволяет наладчику свободно перемещать толкатель и распределительный вал, не заедавая и не создавая ложных показаний. Попытка регулировки с включенными тормозами приводит к натяжению пружины и трению, которые маскируют истинную слабину системы, что приводит к неправильно отрегулированному тормозу, который может либо тянуться, либо не срабатывать с достаточной силой.

Это правило применяется к пневматическим тормозным системам коммерческих грузовиков, прицепов и автобусов — любого транспортного средства, на которое распространяются правила FMCSА согласно 49 CFR, часть 393. Регулировка тормозов напрямую влияет на тормозной путь. Тормоз, отрегулированный хотя бы на долю дюйма при ходе толкателя, может значительно снизить эффективность торможения, особенно во время аварийных остановок, когда критическое значение имеет согласованное время торможения на всех осях.

Понимание того, почему тормоза должны быть отпущены, а не только того, что это необходимо, помогает техническим специалистам избегать распространенных ошибок и обеспечивает повторяемость результатов на разных транспортных средствах и конфигурациях тормозов.

Что на самом деле делает регулятор слабины

A регулятор слабины представляет собой рычаг, который соединяет толкатель тормозной камеры с тормозным распределительным валом. Его основная функция — преобразовать линейное движение толкателя во вращательное усилие, действующее на S-образный кулачок, который, в свою очередь, толкает тормозные колодки наружу к барабану. «Слабина», которой он управляет, относится к свободному ходу в системе — зазору между тормозными колодками и поверхностью барабана, когда тормоза не задействованы.

По мере износа тормозных накладок расстояние между колодкой и барабаном увеличивается. Если регулятор зазора не отрегулирован для компенсации, толкатель должен переместиться дальше, прежде чем сработают тормоза, что задерживает реакцию тормоза и уменьшает силу зажима. Вот почему регулярные проверки и регулировки являются обязательными в соответствии с федеральными и государственными правилами коммерческого транспорта.

Обычно используются два типа регуляторов слабины:

• Ручные регуляторы зазора — требуют периодической ручной регулировки с помощью гаечного ключа. Они не исправляются самостоятельно по мере износа накладок, поэтому их необходимо регулярно проверять и регулировать.
• Автоматические регуляторы зазора (ASA) — предназначен для автоматического поддержания правильной регулировки тормозов по мере износа накладок. Тем не менее, они по-прежнему требуют правильной первоначальной настройки и периодической проверки для подтверждения их правильного функционирования.

Оба типа имеют одинаковую фундаментальную геометрию и принципы рычага, поэтому процедура регулировки — отпускание тормозов, правильный угол толкателя, правильный крутящий момент — применима к обоим типам.

Почему тормоза должны быть отпущены во время регулировки

Механическая причина, по которой тормоза должны быть отпущены во время регулировки тормозного рычага, связана с сопротивлением и геометрией. При торможении тормозная камера оказывается под давлением и толкатель выдвигается. S-образный кулачок вращается, прижимая тормозные колодки к барабану со значительной силой — часто несколько тысяч фунтов зажимной нагрузки. В этом состоянии:

• Червячная шестерня регулятора зазора находится под нагрузкой, и ее чрезвычайно трудно повернуть, не повредив механизм регулятора.
• Любая сделанная регулировка является измерением нагруженного положения, а не истинного зазора в состоянии покоя между башмаком и барабаном.
• Когда тормоза отпускаются после регулировки, выполненной под нагрузкой, колодки могут втягиваться не так, как ожидалось, что приведет к неправильной регулировке.
• Существует риск того, что регулятор отскочит назад или ключ соскользнет, ​​что может привести к травме техника.

При полностью отпущенных тормозах и стравливании воздуха из камеры толкатель втягивается, S-образный кулачок находится в исходном положении, а тормозные колодки удерживаются на расстоянии от барабана возвратными пружинами. Червячная шестерня регулятора вращается свободно, и любое вращение регулятора напрямую соответствует изменению длины хода толкателя в состоянии покоя. Это единственное условие, при котором можно выполнить точную и повторяемую регулировку.

В целях безопасности во время регулировки всегда блокируйте колеса и проверяйте, чтобы стояночный тормоз был отпущен на конкретной оси, на которой проводятся работы. На автомобилях с пружинными стояночными тормозами (обычно на ведущих мостах) стояночный тормоз удерживает включенные тормоза механически — его необходимо отпустить перед регулировкой регуляторов зазора рабочего тормоза на этой оси.

Пошаговая процедура ручной регулировки регулятора зазора

Ручная регулировка рычага зазора — простая процедура, если все сделано правильно. Следующие шаги относятся к системам барабанных тормозов с S-образным кулачком, которые остаются наиболее распространенной конфигурацией на коммерческих автомобилях Северной Америки.

Необходимые инструменты

• Трещотка или прерыватель на 3/8 или 1/2 дюйма.
• Головка или гаечный ключ подходящего размера для регулировочного болта (обычно 9/16 дюйма или 5/8 дюйма).
• Линейка или измеритель хода тормоза
• Противооткатные упоры

Процедура

1. Припаркуйте автомобиль на ровной поверхности и надежно заблокируйте все колеса.
2. Отпустите все тормоза — рабочие тормоза и стояночные тормоза. Убедитесь, что воздушная система полностью заряжена (обычно 100–120 фунтов на квадратный дюйм).
3. Отметьте толкатель на торце тормозной камеры маркером или мелом, чтобы установить ориентир.
4. Попросите помощника применить и удерживать полное рабочее тормозное давление (приблизительно 90 фунтов на квадратный дюйм в тормозной камере), пока вы измеряете ход толкателя от отмеченной контрольной точки до нового положения.
5. Перед выполнением каких-либо регулировок снова отпустите тормоза.
6. Найдите регулировочный болт на регуляторе слабины — он находится на корпусе регулятора, часто закрытом резиновым чехлом. Снимите чехол, если он есть.
7. Поверните регулировочный болт по часовой стрелке, чтобы затянуть (уменьшить провисание). Каждый полный оборот болта перемещает регулятор примерно на 1/4–1/2 дюйма хода толкателя, в зависимости от модели регулятора.
8. Прекратите затягивание, когда почувствуете легкое сопротивление — тормозные колодки едва касаются барабана. Затем отпустите регулятор на 1/4 оборота, чтобы создать необходимый зазор.
9. Еще раз проверьте ход, снова затормозив. Убедитесь, что ход находится в допустимых пределах для размера камеры.
10. Установите резиновый чехол на регулировочный болт, чтобы защитить механизм от загрязнения.
11. Проверните колесо вручную, чтобы убедиться, что барабан вращается свободно, без сопротивления тормозных колодок.

Проверка пробуксовки колес в конце процедуры имеет решающее значение. Барабан, который не вращается свободно, указывает на то, что колодки тянутся к барабану, что приводит к перегреву, ускоренному износу накладок и потенциальному ухудшению тормозов во время эксплуатации автомобиля.

Законодательные пределы хода толкателя в зависимости от размера камеры

Федеральные правила в соответствии с 49 CFR 393.47 определяют максимально допустимый ход толкателя для каждого размера тормозной камеры. Превышение этих пределов при осмотре является нарушением, которое может привести к выводу автомобиля из эксплуатации. В следующей таблице перечислены наиболее распространенные размеры камер и их максимальные пределы хода:

Камеры с длинным ходом можно отличить по прямоугольной бирке на камере или по зажимному кольцу, которое длиннее, чем у стандартной камеры того же размера. Не используйте стандартные пределы хода при измерении камеры с длинным ходом. — это распространенная ошибка при проверке, которая приводит к отказу от правильно отрегулированного тормоза или, что еще хуже, к пропуску тормоза, который не отрегулирован.

Автоматические регуляторы зазора: настройка, проверка и распространенные неисправности

Автоматические регуляторы зазора требуются на новых коммерческих автомобилях в США с 1994 года в соответствии с правилами FMCSA. Несмотря на то, что они называются «автоматическими», они требуют правильной первоначальной установки и регулярного осмотра. Они не отменяют необходимости обслуживания тормозной системы — заменяют периодическое ручное проворачивание регулировочного болта внутренним механизмом, который постепенно компенсирует износ накладок при каждом торможении.

Первоначальная настройка автоматического регулятора зазора

При установке нового автоматического регулятора зазора или после замены тормозных колодок регулятор необходимо вручную отрегулировать для установления начального зазора. Эта первоначальная настройка выполняется при отпущенных тормозах по той же логике, что и регулировка ручного регулятора. Большинство производителей указывают:

• Поворачивайте шестигранник ручной регулировки (часто 9/16 дюйма) по часовой стрелке до тех пор, пока тормозные колодки не коснутся барабана — вы почувствуете повышенное сопротивление.
• Отверните на 1/2 оборота, чтобы установить зазор между колодками и барабанами.
• Несколько раз нажмите и отпустите тормоза, чтобы автоматический механизм совершил цикл и нашел свое рабочее положение.
• Измерьте ход толкателя, чтобы убедиться, что он находится в допустимых пределах.

После первоначальной настройки автоматический регулятор зазора должен поддерживать правильную регулировку без дальнейшего ручного вмешательства. Если ход толкателя постоянно выходит за пределы технических характеристик на автомобиле с автоматическими регуляторами, это признак проблемы, а не повод для ручной регулировки регулятора, как если бы он был ручного типа.

Почему никогда не следует вручную регулировать автоматический регулятор зазора в процессе эксплуатации

Это один из наиболее важных и часто неправильно понимаемых моментов, касающихся автоматических регуляторов зазора. Если автоматический регулятор натяжения постоянно выходит из строя, правильным решением будет найти и устранить основную причину, а не вручную возвращать регулятор в рабочее состояние.

Ручная регулировка автоматического регулятора зазора в процессе эксплуатации маскирует основную проблему и может повредить внутренний механизм сцепления, что приведет к чрезмерной регулировке регулятора и, как следствие, к затягиванию тормозов. К частым причинам поломок автоматического регулятора натяжения относятся:

• Изношенная или треснувшая тормозная накладка — накладки, изношенные сверх полезной толщины, вызывают чрезмерные перемещения, которые регулятор не может полностью компенсировать.
• Ослабленные или изношенные компоненты фундамента тормоза — изношенные втулки распределительного вала, треснутая крестовина (тормозной суппорт) или изношенные опорные пальцы допускают движение, имитирующее неправильную регулировку.
• Неправильная длина толкателя — если толкатель был заменен на толкатель неправильной длины, геометрия регулятора натяжения нарушена и автоматический механизм не может работать правильно.
• Заклинило или замерзло регулировочное устройство. — Внутренняя коррозия, недостаток смазки или загрязнение могут помешать правильному включению муфты автоматической регулировки.
• Неправильный настройщик для приложения — регулировочные рычаги оцениваются по длине рычага и типу вилки. Использование регулятора с неправильной длиной рычага приводит к изменению механического рычага и влияет на измерение хода.

Угол и геометрия толкателя: почему это важнее, чем думает большинство технических специалистов

Даже если во время регулировки тормоза были правильно отпущены, регулятор натяжения, расположенный под неправильным углом, не обеспечит максимальную эффективность торможения — независимо от того, насколько точно установлен ход толкателя. Взаимосвязь между толкателем и рычагом регулировки зазора является важным фактором геометрии, который часто упускается из виду.

Для максимального механического преимущества, рычаг регулировки зазора должен быть перпендикулярен толкателю, когда тормоза полностью затянуты . В момент полного приложения угол 90 градусов между рычагом регулятора и толкателем создает наибольший вращающий момент на распределительном валу. Если рычаг находится под углом 80 или 100 градусов при полном использовании, выходной крутящий момент падает — иногда значительно.

На практике достижение ровно 90 градусов при полном использовании означает, что рычаг регулятора должен располагаться чуть больше 90 градусов (в сторону втянутого положения) при отпускании тормозов, чтобы при выдвижении толкателя во время приложения рычаг проходил перпендикулярно. Многие производители рекомендуют в отпущенном положении рычаг регулятора слабины наклонять примерно на 5–10 градусов от перпендикуляра в качестве руководства по настройке.

Неправильная геометрия обычно вызвана:

• Использование регулятора зазора с неподходящей длиной рычага для монтажного положения тормозной камеры.
• Замена толкателя на толкатель неправильной длины без перестановки тормозной камеры
• Монтажный кронштейн тормозной камеры был согнут или отремонтирован и больше не находится в правильном положении.

Предрейсовый осмотр: как водители могут выявить проблемы с регулятором слабины

Водители коммерческих автомобилей, управляющие транспортными средствами, на которые распространяются правила FMCSA, обязаны проводить предрейсовый осмотр, включающий проверку регулировки тормозов. Согласно 49 CFR 392.7, перед поездкой водитель должен убедиться, что транспортное средство находится в безопасном рабочем состоянии. Регулировка тормозов является ключевой частью этой проверки.

Водители могут выполнить практическую проверку без инструментов, используя следующий метод:

1. Когда автомобиль припаркован, двигатель выключен, а пневматическая система полностью заряжена (100 фунтов на квадратный дюйм или выше), заблокируйте колеса.
2. Примените и удерживайте полное рабочее тормозное давление — попросите коллегу держать педаль тормоза полностью нажатой или используйте инструмент для удержания педали тормоза.
3. Пройдитесь по автомобилю и визуально осмотрите каждый толкатель. Ищите толкатели, которые выдвинуты намного дальше, чем другие — это указывает на чрезмерный ход этого тормоза.
4. Проверьте, нет ли рычагов натяжения, которые находятся под сильным углом, что может указывать на проблемы с геометрией или заклинивание механизма.

От водителей не требуется самостоятельно выполнять регулировку во время предрейсового осмотра — это роль квалифицированного механика. Однако выявление визуально очевидной неисправности и вывод автомобиля из эксплуатации для ремонта перед поездкой является одновременно юридическим обязательством и ответственностью за безопасность.

Толкатель, выступающий более чем на 2 дюйма в стандартной камере типа 30, не соответствует федеральным стандартам, и транспортное средство нельзя эксплуатировать до тех пор, пока это не будет исправлено. Это не рекомендация — это нарушение, которое может повлечь за собой штрафы, прекращение обслуживания и повышенную ответственность в случае ДТП.

Распространенные ошибки, допускаемые при регулировке регулятора слабины

Даже опытные специалисты допускают ошибки, которые приводят к неточной регулировке тормозов. Следующие ошибки являются одними из наиболее часто наблюдаемых при проверке тормозов и могут привести к тому, что тормоза пройдут быструю визуальную проверку, но не смогут правильно работать в реальных условиях эксплуатации.

Регулировка с затянутым стояночным тормозом

В системах пружинного стояночного тормоза (SAPB) пружина внутри парковочной камеры механически задействует тормоза при снятии давления воздуха. Многие технические специалисты блокируют колеса и выпускают воздух из контура парковки, чтобы установить пружинные тормоза для блокировки колес, а затем пытаются отрегулировать регулятор зазора рабочего тормоза на той же оси. Пружинный тормоз прилагает усилие через тот же S-образный кулачок и колодки, что означает, что рабочий тормоз задействован частично или полностью. Любая регулировка, сделанная в этом состоянии, будет неточной.

Не проверять сопротивление барабана после регулировки

Отключение регулятора на 1/4 оборота после контакта колодок с барабаном является рекомендацией, а не гарантией. Геометрия тормоза, изменение диаметра барабана, изменение толщины накладок по всей колодке и состояние возвратных пружин — все это влияет на фактический размер зазора. После регулировки всегда вращайте барабан вручную, чтобы убедиться, что он вращается свободно. Барабан, для поворота которого вручную требуется нечто большее, чем простое усилие, тянется.

Использование ограничения длинного хода на стандартной камере

Стандартная камера типа 30 имеет максимальный ход 2,0 дюйма. Камера с длинным ходом Типа 30 имеет максимальную длину 2,5 дюйма. Смешение этих двух понятий является серьезной ошибкой. Если стандартная камера измерена с пределом в 2,5 дюйма, тормоз с ходом 2,3 дюйма, который значительно отрегулирован, неправильно пройдет проверку. Идентификационные метки камеры всегда следует проверять перед записью измерений хода.

Измерение хода при меньшем, чем полное давление приложения

Ход толкателя необходимо измерять при полном рабочем тормозном давлении — примерно 90 фунтов на квадратный дюйм на входе в камеру. Измерение при более низком давлении дает более короткие показания хода, благодаря чему тормоз кажется отрегулированным правильно, хотя на самом деле это не так. Всегда используйте калиброванный контрольный манометр и проверяйте давление в системе перед измерением хода.

Игнорирование фундаментального износа тормозов

Регулятор слабины, который продолжает выходить из строя и требует частой регулировки, почти всегда является признаком изношенных основных компонентов тормоза, а не дефекта регулятора. Замена регулятора без устранения основного износа не решает проблему и приводит к напрасным тратам деталей и труда. Осматривайте весь основной тормозной узел, включая распределительный вал, втулки, ролики, колодки и анкерные штифты, каждый раз, когда тормоз неоднократно выходит из строя.

Как регулировка тормозов напрямую влияет на тормозной путь

Связь между регулировкой рычага натяжения и фактической эффективностью торможения не является теоретической — она измерима и документирована. Исследования тормозов Федерального управления безопасности автотранспортных средств и данные проверок CVSA неизменно показывают, что разрегулировка тормозов является одним из основных нарушений, связанных с тормозами, обнаруживаемых во время придорожных проверок, и что дисбаланс торможения, вызванный изменением регулировки между осями, значительно увеличивает тормозной путь.

Когда один или несколько тормозов многоосного транспортного средства не отрегулированы, при остановке они срабатывают позже, чем правильно отрегулированные тормоза. Тормоза, которые срабатывают первыми, несут непропорционально большую часть общей тормозной нагрузки. Это приводит к:

• Ускоренный износ накладок тормозов при первом включении.
• Повышенное тепловыделение в этих тормозах, что увеличивает риск потери тормозов.
• Автомобиль тянет или рыскает во время резкого торможения, поскольку тормозное усилие неравномерно из стороны в сторону.
• Общий тормозной путь больше, чем указано в проектных характеристиках автомобиля.

Полностью загруженному грузовику класса 8, движущемуся со скоростью 60 миль в час, требуется около 335 футов, чтобы остановиться в идеальных условиях, когда все тормоза правильно отрегулированы и работают. Исследования показали, что тормоза с разрегулированной тормозной системой могут увеличить тормозной путь на 20% и более в тех же условиях. — перевод на дополнительные 67 футов или более, прежде чем транспортное средство остановится. На скоростях шоссе эта разница аналогична разнице между контролируемой остановкой и столкновением.

Требования к смазке регуляторов натяжения

Регулятор натяжения, который правильно отрегулирован, но недостаточно смазан, не будет сохранять свою регулировку и не будет работать надежно с течением времени. Поворотный штифт регулятора и внутренний червячный механизм требуют регулярной смазки. Большинство производителей указывают смазку для шасси на литиевой или молибденовой основе, соответствующую спецификациям NLGI Grade 2.

Пресс-масленки обычно расположены на корпусе регулятора натяжения и на штифте с головкой, который соединяет регулятор с толкателем. Интервалы смазки варьируются в зависимости от производителя, но обычно находятся в диапазоне от 25 000 до 50 000 миль для внедорожного применения или каждые 3 месяца для транспортных средств, работающих в тяжелых условиях, таких как строительство, добыча полезных ископаемых или частое использование бездорожья.

Признаками недостаточной смазки являются:

• Тугое или затрудненное вращение червячной передачи при ручной регулировке.
• Видимая ржавчина или коррозия на корпусе регулятора или штифте с головкой.
• Неправильная регулировка тормозов — регулятор выдвигается или втягивается непоследовательно между интервалами проверки.
• Автоматический регулятор зазора не поддерживает правильный ход после многократного нажатия тормоза

Автоматические регуляторы зазора, которые кажутся заклинившими или не реагирующими на смазку, следует заменить, а не принудительно. Приложение чрезмерного усилия к заклинившему автоматическому регулятору для его выключения вручную может привести к необратимому повреждению внутренней муфты, в результате чего автоматическая функция станет неработоспособной.

Сравнение: ручные и автоматические регуляторы зазора

Понимание различий между ручными и автоматическими регуляторами зазора помогает менеджерам по техническому обслуживанию и владельцам-операторам принимать обоснованные решения о графиках технического обслуживания тормозной системы и протоколах проверок.

Соответствие нормативным требованиям и стандарты проверки

Соблюдение требований по регулировке тормозов обеспечивается двумя основными способами: придорожными проверками FMCSA, проводимыми сотрудниками правоохранительных органов, и периодическими проверками транспортных средств, требуемыми государственными правилами. Понимание того, на что обращают внимание инспекторы, помогает операциям по техническому обслуживанию постоянно соответствовать требованиям.

Североамериканские стандартные критерии выхода из строя Североамериканского альянса безопасности коммерческих транспортных средств (CVSA) определяют условия, при которых транспортное средство должно быть немедленно выведено из эксплуатации в случае нарушения тормозной системы. Для проблем с натяжителем соответствующие критерии включают в себя:

• Ход толкателя превышает максимальный предел для установленного размера камеры
• Ослабленный или отсутствующий регулятор слабины — регулятор, который перемещается более чем на 1/4 дюйма, измеренный в отверстии штифта с головкой вилки, при отпущенных тормозах, считается неисправным.
• Треснувшие, сломанные или отсутствующие компоненты узла регулятора натяжения.
• Неработающий автоматический регулятор зазора — ASA, для приведения которого в соответствие с техническими требованиями требуется ручная регулировка, считается неработоспособным и является вышедшим из эксплуатации элементом.

Данные Недели безопасности тормозов CVSA за последние годы неизменно показывают, что нарушения регулировки тормозов, в том числе выход из строя регуляторов зазора, составляют значительную долю всех заказов, связанных с выходом из строя тормозов. В 2022 году нарушения регулировки тормозов вошли в пятерку крупнейших нарушений, выявленных при целевых проверках тормозов, что затронуло измеримый процент проверенных коммерческих автомобилей.

Поддержание правильной регулировки тормозов — это не только императив безопасности, это требование соответствия, игнорирование которого приводит к прямым финансовым и эксплуатационным последствиям. Один-единственный заказ на прекращение обслуживания может задержать погрузку, вызвать более тщательную проверку и повлиять на оценку CSA перевозчика, что влияет на страховые тарифы и право на участие в определенных контрактах.