Какой ход должен иметь регулятор слабины? Полное руководство

Прямой ответ: какой ход должен иметь регулятор слабины?

А регулятор слабины - будь то ручной или автоматический - должен иметь ход толкателя не более 1 дюйма (25,4 мм) измерено в отверстии штифта под шплинт, когда тормоза полностью отпущены. Это стандарт, установленный Федеральным управлением безопасности автотранспортных средств (FMCSA) в соответствии с 49 CFR, часть 393.47, и он применяется к коммерческим автомобилям, эксплуатируемым на дорогах США.

Если ход толкателя во время торможения превышает допустимый предел, автомобиль считается выведенным из строя. Точный предел зависит от типа и размера тормозной камеры, но 1 дюйм свободного хода штифта с головкой является общепринятым измерением в полевых условиях. это указывает на правильную регулировку. Любой регулятор натяжения, показывающий в этой точке ход более 1 дюйма, требует немедленного внимания.

Это измерение имеет решающее значение, поскольку эффективность тормозов резко падает, когда толкатель перемещается слишком далеко до того, как колодки соприкоснутся с барабаном. Ход, даже немного превышающий предельное значение, может снизить тормозную силу на 20–30%, что на скоростях шоссе приводит к значительному увеличению тормозного пути и увеличению риска аварии.

Понимание того, что на самом деле делает регулятор слабины

А slack adjuster is a lever arm that connects the air brake chamber pushrod to the S-cam shaft or cam brake assembly on a drum brake system. Its primary function is to convert the linear motion of the pushrod into rotational force that spreads the brake shoes against the drum. As brake linings wear down over time, a gap — or "slack" — develops between the shoes and drum. Without adjustment, the pushrod has to travel farther to take up that gap, which reduces the mechanical advantage and weakens braking force.

На коммерческих грузовиках и прицепах можно встретить два основных типа:

• Ручные регуляторы зазора — требуют периодической физической регулировки техническим специалистом с использованием гаечного ключа на регулировочном болте. Они часто встречаются на старых автомобилях.
• Аutomatic slack adjusters (ASAs) — саморегулирующиеся узлы, автоматически поддерживающие правильный ход толкателя по мере износа накладок. Требуется на новых автомобилях, выпущенных в США с 1994 года, хотя они по-прежнему нуждаются в регулярном техосмотре.

А common misconception is that automatic slack adjusters never need attention. In reality, ASA, который постоянно показывает некорректные показания, почти всегда является признаком механической проблемы. — изношенные штифты с головками, заклинивший кулачок, плохие фундаментные тормоза — не просто ленивый регулятор. Многократная регулировка ASA без выявления основной причины является одновременно опасной и нарушением правил надлежащего технического обслуживания.

Законодательные пределы хода толкателя в зависимости от типа камеры

FMCSA определяет максимально допустимый ход толкателя в зависимости от размера и типа тормозной камеры. Эти пределы представляют собой измеренный ход при полном торможении (давление в системе 90–100 фунтов на квадратный дюйм), а не свободный ход. В следующей таблице приведены стандартные ограничения:

Камеры типа 24 и типа 30 наиболее распространены на грузовых автомобилях и тягачах 8-го класса. Превышение этих пределов хода во время придорожного осмотра приводит к автоматическому отключению двигателя. в соответствии с рекомендациями Альянса по безопасности коммерческих транспортных средств (CVSA).

Как правильно измерить ход регулятора слабины

Правильное измерение хода рычага натяжения занимает несколько минут, но это одна из наиболее важных проверок перед поездкой и техническим обслуживанием любого транспортного средства с пневматическими тормозами. Вот как это делается:

Метод прикладного хода при давлении 90 фунтов на квадратный дюйм

1. Доведите давление воздуха в системе до уровня не менее 90 фунтов на квадратный дюйм, но не более 100 фунтов на квадратный дюйм.
2. Отметьте толкатель мелом или маркером в том месте, где он выходит из тормозной камеры.
3. Попросите помощника полностью нажать на тормоза (полностью нажать педаль или крепко удерживать рабочий тормоз).
4. Измерьте расстояние, на которое толкатель переместился от отметки, с помощью линейки или рулетки.
5. Сравните измерения с таблицей выше для вашего типа камеры.
6. Если ход находится на максимальном уровне или превышает его, отрегулируйте регулятор натяжения или выясните причину.

Проверка свободного хода в 1 дюйм (полевой метод)

Это быстрая проверка в полевых условиях, выполняемая при отпущенных тормозах и безопасно припаркованном автомобиле:

1. Сбросьте все давление воздуха из системы или вручную подтолкните рычаг регулятора зазора в направлении применения тормоза с помощью монтировки.
2. Измерьте перемещение в отверстии штифта с головкой под шплинт на рычаге регулятора слабины.
3. Если это перемещение превышает 1 дюйм, тормоза не отрегулированы.

Этот метод используют большинство дорожных инспекторов и опытных водителей во время обходов. Для этого не требуется полного торможения или специальных инструментов — достаточно рулетки и нескольких минут под прицепом или грузовиком.

Почему ход регулятора слабины выходит за пределы допустимого диапазона

Существует несколько причин, по которым регулятор слабины может показывать чрезмерный ход, и выявление правильной причины определяет правильное решение. Простая корректировка без расследования — это путь, создающий ложное чувство безопасности.

Изношенные тормозные накладки

Наиболее распространенной причиной чрезмерного хода в системах ручного регулирования зазора является износ тормозных накладок. По мере изнашивания фрикционного материала зазор между барабаном и колодкой увеличивается. При ручной регулировке это означает, что водитель или техник просто недостаточно часто регулировал тормоза. Рекомендации FMCSA рекомендуют проверять регулировку тормозов. каждые 25 000 миль или во время каждого профилактического обслуживания. , в зависимости от того, что наступит раньше.

Неисправный автоматический регулятор зазора

Аn ASA that repeatedly goes out of adjustment despite correct installation and healthy foundation brakes is likely internally defective. The one-way clutch mechanism inside the adjuster may be slipping or seized. In this case, the adjuster must be replaced — not manually adjusted, which masks the problem and may cause brakes to over-tighten and drag.

Изношенные или поврежденные основные тормозные компоненты

Чрезмерный ход толкателя часто вызван проблемами, выходящими за рамки самого регулятора. Общие проблемы с тормозами фундамента включают в себя:

• Изношенные втулки кулачка приводят к чрезмерному перемещению вала S-образного кулачка.
• Треснутые или некруглые тормозные барабаны
• Слабые или сломанные возвратные пружины тормозных колодок.
• Изношенные анкерные штифты или ролики
• Ослаблены или отсутствуют детали в тормозной крестовине в сборе.

Каждое из этих условий увеличивает общий ход, необходимый для создания тормозного усилия, что проявляется в большом значении хода толкателя, даже если сам регулятор работает правильно.

Неправильная установка регулятора зазора

А slack adjuster installed at the wrong angle will never maintain correct adjustment regardless of lining condition. The arm angle at brake release should be between 85 и 95 градусов относительно толкателя — как можно ближе к прямому углу. Если рычаг установлен слишком далеко вперед или назад, геометрическое соотношение между кулачком и толкателем изменяется, что приводит либо к хроническому чрезмерному ходу, либо к затягиванию тормозов.

Ручной и автоматический регулятор натяжения: ключевые различия в управлении поездками

Хотя оба типа натяжных устройств служат одной и той же цели, на практике их способ управления ходом существенно различается.

Один критический момент для технических специалистов: Никогда не отключайте автоматический регулятор зазора вручную, а затем повторно настраивайте его. . Это повредит его внутренний механизм и превратит его в плохо функционирующий ручной регулятор. Если ASA не может самостоятельно выполнять регулировку, замените его.

Как отрегулировать ручной регулятор зазора

Аdjusting a manual slack adjuster is a straightforward process when done correctly. Safety precautions are essential because working near brake components on a loaded vehicle carries real risk.

1. Заблокируйте колеса и выпустите весь воздух из системы. Никогда не работайте под автомобилем, имеющим только пневматическую подвеску.
2. Найдите регулировочный болт на регуляторе зазора — обычно квадратный или шестигранный фитинг размером 3/8 дюйма на боковой стороне рычага.
3. Поверните регулировочный болт по часовой стрелке (если смотреть со стороны болта), чтобы затянуть тормоза — при этом S-образный кулачок вращается и колодки приближаются к барабану.
4. Продолжайте регулировку до тех пор, пока колеса не заблокируются или пока не почувствуете значительное сопротивление при вращении колеса вручную.
5. Отверните регулировочный болт примерно на 1/2 оборота, чтобы создать необходимый рабочий зазор.
6. Восстановите давление в системе до 90–100 фунтов на квадратный дюйм и измерьте приложенный ход, чтобы убедиться, что оно находится в допустимых пределах.
7. Прокрутите колесо, чтобы убедиться, что тормозное сопротивление не осталось.

Целевой приложенный ход должен составлять примерно 75 % от максимально допустимого хода камеры. . Для стандартной камеры типа 30 с ограничением в 2,00 дюйма идеальный ход составляет около 1,5 дюйма при полном использовании. Это дает достаточный запас на износ накладок между регулировками, не начиная с допустимого предела.

Последствия для безопасности неправильного хода регулятора зазора

Последствия эксплуатации автомобиля с неправильно отрегулированными регуляторами зазора варьируются от штрафов регулирующих органов до аварий со смертельным исходом. Это не тот элемент обслуживания, который можно отложить до следующего интервала обслуживания, как только он будет идентифицирован как проблема.

Влияние тормозного пути

Исследования FMCSA и Совета по техническому обслуживанию и техническому обслуживанию (TMC) Американской ассоциации грузоперевозчиков неизменно показывают, что один нерегулируемый тормоз на тягаче-прицепе может увеличить тормозной путь на целых 25%. . Когда несколько осей не отрегулированы (что часто случается при отсрочке технического обслуживания), тормозной путь может увеличиться на 40% и более. На скорости 60 миль в час полностью загруженному автопоезду массой 80 000 фунтов уже требуется около 300 футов, чтобы остановиться в идеальных условиях. Увеличение этого расстояния на 40% добавляет 120 футов, что на скоростях шоссе представляет собой разницу между промахом и столкновением.

Затухание тормозов и перегрев

Аn over-adjusted brake that drags constantly — often the result of backing off a manual adjuster too little — generates excess heat in the drum. Sustained temperatures above 400°F begin to glaze linings and reduce friction coefficient. Above 600°F, drum distortion becomes possible. In either case, the effective braking force of that axle drops significantly, which the driver may not notice until emergency braking is required.

Регуляторное регулирование и ответственность

В соответствии с процедурами проверки североамериканского стандарта CVSA, обнаружение неисправности одного тормоза на транспортном средстве с менее чем четырьмя осями с пневматическими тормозами приводит к выводу из строя . На автомобилях с большим количеством осей порог пропорционален. Для автопарков заказ на прекращение обслуживания означает упущенную выгоду, буксируемое транспортное средство и отметку в системе измерения безопасности (SMS) перевозчика. Повторные нарушения могут вызвать целенаправленное вмешательство со стороны FMCSA, включая проверки соблюдения требований.

В судебных разбирательствах по ДТП документально подтвержденные нарушения регулировки тормозов влекут за собой серьезную ответственность как для водителя, так и для перевозчика. Адвокаты истцов регулярно запрашивают записи о проверке тормозов в случаях дорожно-транспортных происшествий, а история отклонений от регулировки без каких-либо корректирующих действий является разрушительным доказательством.

Ход регулятора зазора на осях прицепа: особые соображения

Техническое обслуживание тормозов прицепов зачастую менее строгое, чем обслуживание тормозов тракторов, поскольку прицепы переходят из рук в руки от одного перевозчика, используются сезонно или длительное время находятся на складских площадках. Это делает регуляторы слабины прицепа непропорционально частым источником нарушений тормозов.

Ключевые моменты по управлению регулятором слабины прицепа:

• Оси прицепов чаще всего используются Камеры пружинного тормоза типа 24 или типа 30 с длинноходными конфигурациями. Максимальный ход для длинноходного типа 30 составляет 3,00 дюйма, но это не означает, что ходы, близкие к этому пределу, приемлемы на практике — они указывают на то, что в ближайшее время потребуется регулировка.
• Пружинные тормоза (стояночные/аварийные тормоза), встроенные в заднюю камеру комбинированной камеры, могут скрыть проблемы с тормозами во время быстрого визуального осмотра. Всегда выполняйте измерение хода, а не просто визуальную проверку.
• Аutomatic slack adjusters on trailers are subject to the same rules as tractors. A trailer ASA that is out of adjustment is a red flag for foundation brake problems, not just a quick-adjust situation.
• Ржавчина, коррозия и недостаток смазки на трубках и втулках кулачков прицепа чрезвычайно распространены и могут привести к завышенным показаниям хода, даже если толщина накладок все еще находится в пределах спецификации.

Водители, выполняющие предрейсовый осмотр вновь прицепленного прицепа, всегда должны проверять регулировку тормозов перед выездом со двора. А trailer that has been sitting for two weeks or more should be treated as suspect until measured.

Интервалы профилактического технического обслуживания для проверки регулятора натяжения

Не существует универсального и универсального интервала для проверок натяжителя, поскольку условия эксплуатации значительно различаются. Транспортное средство, проезжающее много миль между штатами по равнинной местности, предъявляет гораздо меньшие требования к тормозам, чем транспортное средство, совершающее частые остановки для доставки по городу или переезды в горах. Следующая общая схема используется большинством крупных автопарков:

• Каждый предрейсовый осмотр: Быстрая проверка свободного хода штифта с головкой на 1 дюйм. Занимает менее 5 минут на одно транспортное средство и выявляет серьезные нарушения регулировки еще до того, как транспортное средство начнет движение.
• Каждые 15 000–25 000 миль (сервис PM-A): Полное измерение хода при давлении 90 фунтов на квадратный дюйм, визуальный осмотр всех компонентов регулятора натяжения, шплинтов и шплинтов.
• Каждые 50 000 миль (сервис PM-B): Полный осмотр тормозов, включая измерение толщины накладок, проверку диаметра барабана, проверку пружинного тормоза и оценку износа втулки кулачка.
• Аfter any brake-intensive event: Спуск с горы, аварийная остановка и длительная езда по городу должны вызывать необходимость проверки тормозов после поездки, особенно на старом оборудовании с ручными регуляторами.

Автопарки, в которых проверка хода тормозов перед поездкой является обязательным этапом рабочего процесса водителя, постоянно демонстрируют более низкие показатели простоев, связанных с тормозами, во время придорожных проверок. Данные ежегодных мероприятий CVSA по обеспечению соблюдения требований Недели безопасности при торможении обычно показывают, что Нарушения регулировки тормозов составляют более 40% всех заказов, связанных с выходом из строя тормозов. — категория, которую предрейсовые проверки выявляют еще до того, как транспортное средство встретится с инспектором.

Распространенные ошибки при работе с регулятором слабины

Опыт работы с программами технического обслуживания автопарка и данные придорожных проверок указывают на несколько повторяющихся ошибок, которые не позволяют должным образом решить проблемы с регулировкой тормозов.

Ручная регулировка автоматического регулятора зазора

Это самая распространенная ошибка. Когда обнаруживается, что ASA не отрегулирован, техник поворачивает регулировочный болт, чтобы привести его в соответствие с техническими характеристиками, и отправляет автомобиль. Через несколько дней или недель тормоз снова выходит из строя. Цикл повторяется. Правильный ответ — заменить ASA и проверить тормоза фундамента. , чтобы не продолжать вручную гоняться за регулировкой.

Игнорирование одного нерегулируемого тормоза

А common rationalization is that one slightly out-of-adjustment brake on a multi-axle vehicle is not a big deal. In reality, brake load sharing between axles means that an underperforming brake on one axle forces the others to compensate, accelerating their lining wear and heat buildup. It also creates yaw tendencies during hard braking, which can contribute to trailer swings.

Чрезмерное затягивание во время ручной регулировки

Техники, которые затягивают регулировочный болт слишком сильно, не отвернув его должным образом, создают тормоз, который постоянно тянется. Это проявляется в перегреве колеса после короткой поездки, запахе гари от колеса, ускоренном износе накладок и барабана. Это также может привести к блокировке тормоза при легких нагрузках, что особенно опасно на мокрой или скользкой дороге.

Измерение хода без достаточного давления воздуха

Измерения хода тормоза, проведенные при низком давлении воздуха — скажем, 60–70 фунтов на квадратный дюйм — покажут более короткий ход, чем при 90 фунтов на квадратный дюйм, поскольку приводная сила ниже. Это может привести к тому, что тормоз с небольшим перекосом окажется в пределах технических характеристик. Аlways verify system pressure is between 90 and 100 psi before taking a stroke measurement.